VW Multivan T7 im Test: Der Großklotz (2024)

Der erste Eindruck: Rechteck auf Rädern. Immerhin wurde die Karosserie im Windkanal ein wenig gerundet, um den CO₂-Ausstoß zu reduzieren.

Das sagt der Hersteller: »Keine Kompromisse mehr!« Für VW-Nutzfahrzeug-Chef Carsten Intra ist der neue Multivan ein kleiner Befreiungsschlag. Bisher musste der Wagen immer zwei Zielgruppen zugleich im Blick haben: Gewerbekunden, die auf jeden Cent schauen sowie zahlungskräftige Eltern und Weltenbummler. Jetzt gibt es eine klare Trennung. »Wir richten uns mit diesem Modell nur noch an private Kunden, orientieren uns noch stärker am Pkw und bieten damit einen deutlichen Mehrwert bei Ambiente und Ausstattung«, sagt Intra. Wer knausern will, Kollegen chauffiert oder bloß Kisten herumfährt, soll das Vorgängermodell kaufen. Das wird weiterhin gebaut.

Ein starker Dieselmotor oder der mechanische Allradantrieb waren unter diesen Umständen nicht mehr durchzusetzen. Der kräftige Selbstzünder soll 2026 nachgereicht werden.

Das ist uns aufgefallen: Die Verwandtschaft zum Golf ist überdeutlich. Zwar sitzt der Fahrer höher, doch Lenkrad und Digitalinstrumente kennt man aus dem Kompaktklasse-Bestseller, den Touchscreen ebenso. Leider hat VW auch die Sensorleiste darunter übernommen. Durch sie rutscht der Finger wie durch eine Regenrinne, wenn das Radio zu laut ist oder die Lüftung zu stark. Und sie ist noch immer nicht beleuchtet und bei Dunkelheit total unpraktisch.

Bei der Ausstattung holt der Kleinbus auf. Da sind induktive Ladeschalen, eine drahtlose Smartphone-Integration und USB-Schnittstellen auf allen Plätzen. Zum ersten Mal gibt es ein Panoramadach, das größte in der VW-Palette. Hinzu kommen ein Dutzend Assistenzsysteme von der automatischen Spurführung bis zum Head-up-Display.

Der Multivan fährt sich jetzt auch anders, ähnlich wie ein Pkw. Weil der Multivan nicht mehr für schwere Lasten ausgelegt ist, reagieren die Federn viel feinfühliger. Zusammen mit der soften, weit einschlagenden Lenkung wirkt das Auto komfortabler und handlicher, trotz des gestreckten Radstands. Das macht sich in Parkhäusern bezahlt. In vielen Garagen hilft auch, dass der Wagen fünf Zentimeter flacher ist als bisher. Und obwohl er in die Breite gegangen ist, braucht er weniger Abstellfläche, dank schlankerer Außenspiegel.

An Bord ist es leiser geworden. Mit dem cW-Wert sind die Windgeräusche gesunken, die Scheiben sind dicker, die Motoren kultivierter. So schmerzt es wohl fast niemanden, dass VW die bisherige Wechselsprechanlage für den Dialog zwischen Fahrer und Gästen von der Optionsliste gestrichen hat.

Perfektionieren lässt sich die Ruhe durch den ersten Plug-in-Hybridantrieb der Bulli-Geschichte. Mit dem wird der T7 für bis zu 50 Kilometer zum Stromer und nimmt schon mal das Fahrgefühl des für nächstes Jahr avisierten ID. Buzz vorweg. Außerdem bringt die E-Maschine den Bumms, der dem Multivan ohne kräftigen Diesel beim Anfahren ansonsten fehlt.

Auch wenn der Wagen gedrungener aussieht – innen ist er geräumig wie eh und je: Mittelgroße Menschen stehen fast aufrecht im Auto. Die Beine lagern selbst in der dritten Reihe freier als in jedem anderen VW. Das neue Schienensystem im Boden macht das Stühlerücken einfach: Bis zu sechs Einzelsitze lassen sich im Fond fast frei verteilen. Dazwischen gleitet eine Konsole, die mit Armauflage, Klapptischen, Kühlfach und Becherhaltern äußerst vielfältig ist.

Das muss man wissen: Die Multivan-Produktion in Hannover beginnt in ein paar Wochen. Der Vorverkauf startet im Herbst. Mitte November sollen die ersten Multivan T7 ausgeliefert werden. Die Preise sind deutlich gestiegen und beginnen nun bei 44.839 Euro für das Basismodell mit 4,97 Länge und 136 PS-Benziner. Mit der erweiterten Serienausstattung werde der Bulli 13 bis 18 Prozent günstiger als früher, rechnet hingegen Vertriebschef Lars Krause vor. Wie man auch rechnet, der Preis lässt sich kräftig in die Höhe treiben: 1900 Euro Aufschlag für 20 Zentimeter mehr Länge, 12.000 Euro mehr für den Plug-in-Hybridantrieb, dazu 10.000 Euro für die Topausstattung — da ist man schon ohne Extras bei 70.000 Euro.

Es gibt zwei Vierzylinder-Benziner, einen Dieselmotor mit 150 PS Leistung und eben den Elektro-Verbrenner-Mischantrieb. Der kommt auf 218 PS und einen Normverbrauch von 1,7 Liter.

Da das Vorgängermodell 6.1 zunächst im Programm bleibt, ist die Zukunft von Kastenwagen, Kleinbus und Pritschenmodell gesichert, sowie die des Campingausbaus California. Der wechselt erst in zwei Jahren in die neue Generation.

Das werden wir nicht vergessen: Das einfache Handling der hinteren Sitze. Schon das Schienensystem ist ein Fortschritt, doch vor allem ist das Gewicht geschrumpft. Um 25 Prozent speckten die Sitze ab. Das Stühlerücken ist nun kein Krafttraining mehr.

Thomas Geiger ist freier Autor und wurde bei seiner Recherche von VW unterstützt. Die Berichterstattung erfolgt davon unabhängig.